+ 3x bonus fotos

Chwila wolnego czasu i postanowiłem wykożystać go w sposób bardziej twórczy.

W odpowiedzi na ogromną ilość postów na forach, traktujących o odwiecznym problemie nurtującym naszych rodzimych amatorów tuningu, a mianowicie:

Stroić czy nie stroić?

A tym bardziej soft turbo…
Postanowiłem zebrać informacje, które wcześniej już opisałem tu i tam.

Efekt z pewnością zadowoli osoby zainteresowane tematem.

Całość podzieliłem na serie dwóch artykułów, aby materiał był przyjemniejszy w odbiorze i nie przytłaczał objętością.

W razie wątpliwości i pytań, nie krępować sie i pisać w komentarzach.

Klasyfikacja doładowania w silnikach

Ze względu na ciśnienie w kolektorze ssącym silnika, można wyróżnić:

• silniki wolnossące (niedoładowane)
• silniki doładowane, które ze względu na ciśnienie w kolektorze ssącym dzieli się na:
  • silniki niskodoładowane (nadciśnienie 0–0,5 bara)
  • silniki średniodoładowane (nadciśnienie 0,5–1 bara)
  • silniki wysokodoładowane (nadciśnienie powyżej 1 bara)

W tym artykule zajmiemy się kwestią strojenia silników niskodoładowanych – potocznie związanych z instalacją tak zwanego soft-turbo.

Mit strojenia aparatem zapłonowym

Temat poruszony w kontekście samochodów z EFI na pokładzie (w szczególności Honda).

Jeśli można by uzyskiwać idealne proporcje mieszanki gaźnikiem i na dodatek zapalić to wszystko w odpowiednim momencie, tzn. idealnym położeniu wału wg TDC, komputer sterujący (czyt. ECU) do dziś dzień zapewne by nie powstał.
W związku z czym konstruktorzy mieli co najmniej jeden powód (w związku z powyższym) aby zastosować elektroniczny mechanizm zarządzania składem mieszanki paliwowo-powietrznej. Weźmy pod uwagę następujący przykład:

Przykładowy scenariusz ustawiania zapłonu aparatem zapłonowym

• dodaliśmy więcej tlenu naszemu silnikowi np. za pomocą turbiny
• kręcimy zapłonem -4 st. w nadziei, że unikniemy stuków, lub
• kręcimy +4 st. w nadziei na przejście na ciemną stronę mocy
• dodatkowe paliwo lejemy za pomocą FMU
• ciśnienie paliwa zwiększamy, zaciskając przewód powrotu paliwa do zbiornika
• zakładamy zaworek zwrotny na MAP, co by uniknąć CEL’a

Teraz przeanalizujmy co nasz aparatowy tuning mógł wnieść (oprócz ewentualnego przychodu w corocznym rozliczeniu podatkowym, z tytułu prowadzenia działalności gospodarczej zajmującej się usługami motoryzacyjnymi)?

A więc z pewnoscią nic dobrego.
Mamy dwie drogi:

• odejmujemy 4 stopnie dla całej mapy
  Tym samym pogarszając sobie ogólnie osiągi, bo powiedzmy dla pełnego otwarcia przepustnicy w NA mamy
  • 0 psi
  • załóżmy 28 stopni dla 5500RPM (charakterystyczny kopniak momentu obrotowego na wykresie)

W takich warunkach najzwyczajniej w świecie moment obrotowy zostanie zmniejszony opóźniając tam zapłon.

• z kolei zwiększając o 4st. całą mapę
  • dla np. 700RPM i pełnego pedału gazu, gdzie mamy wartość kąta wyprzedzenia zapłonu ok. -1 st ,

To taki zabieg może spowodować spalanie detonacyjne, co na pewno nie wpłynie korzystnie na silnik.

To może dla zobrazowania problemu przedstawię to na wykresie

• X – miejsce w którym wytworzyło się tak duże ciśnienie podczas spalania mieszanki że zniszczyło tłok

• Y- to samo ciśnienie doładowania ale późniejszy zapłon i mniejsze ciśnienie które, nie wytwarza takiej temperatury i takiego ciśnienia, co skutkuje również zminimalizowaniem prawdopodobieństwa występowania spalania detonacyjnego…

Linie:

Niebieska – zapłon nie ruszony
Czerwona – zapłon opóźniony wraz ze wzrostem ciśnienia

Linia czerwona wyraźnie pokazuje, że mamy mniejsze prawdopodobieńswto spalania detonacyjnego, co owocuje większa żywotność silnika.

Jeśli do tych rozważań dodamy nadciśnienie tłoczone ze sprężarki, plus nasz przyspieszony zapłon (na który trzeba szczególnie uważać, szczegóły w następnej części), nie wspominając o paliwie podawanym na „hura„.
Możliwe że uda się osiągnąć wysoką moc i moment obrotowy ale nie na długo, czas bezawaryjnej eksploatacji zostanie nieuchronnie wyegzekwowany przez podzespoły w bloku, najprawdopodobniej zaraz za skrzyżowaniem naszej ulubionej prostej…

Podsumowując paragraf:

Nie można jeździć na jednym opóźnieniu zapłonu w całym zakresie obrotów i podciśnienia (ew.nadciśnienia).
Dlatego rozwiązanie „tuningu aparatem zapłonowym” oraz dopełnianie braków przy pomocy FMU bez ruszania eeproma troche kuleje. Dla przypomnienia zakres różnic kąta wyprzedzenia zapłonu to z grubsza -1 do +40

W sytuacjach wyjątkowych tzn. nawet jeśli  podkręcić śrubką doładowanie na 0.6-0.7 bara – to jeśli ECU miałoby odpowiednie ustawienie zapłonu to można pokusić się o tezę, że tłoki mogły by przetrwać taki szok i nie pęknąć przy kilku, bądź kilkunastu pierwszych suwach. Nie wytworzyłoby się takie ciśnienie (niszczące tłok – temperaturowo lub mechanicznie) co można osiągnąć przez właśnie poprawne opóźnienie zapłonu w doładowaniu.

Posumowanie

Cały powyższy wywód tyczy się tego iż większość ignoruje potrzebę strojenia zapłonu w poprawny sposób.

Auto soft-doładowane zrobione na NIE ruszanym zapłonie, lub „strojone” aparatem zapłonowym będzie jeździć, bez wątpienia.
Tylko jak długo?

I jeżeli by nie trzeba było tego robić to byśmy mieli dalej gaźniki w samochodach , może nawet webbera i bigblock’i z chevy……;)

Ja jednak preferuję (JDM;) EFI+ECU, które daje większe możliwości.
I pamiętajcie: nie cofajmy się do świata 126p, bo te czasy bezpowrotnie minęły.

No i tym akcentem nareszcie ->

Koniec części pierwszej

W drugiej części artykułu zamieszczę więcej wykresów i opisów rzeczy jak robić żeby było dobrze i dlaczego.

autor: bua

Czasami jednak są filmiki które powodują szczękopad.

Styl montowania  filmów tudzież trailer’ów z samochodami,  który do perfekcji opanował np. Top Gear, wydawał mi się nie do przebicia.  Wydawało się bardzo trudne stworzyć takie zdjęcia które nawet ludziom nie zainteresowanym motoryzacją zapierają dech w piersiach. Jednym z nich był filmik GYMKHANA na którym Ken Block ładuje wyżyłowaną Subaryną w ciasne nawroty 1′ki i 2′ki oraz pokazuje szybsze 4′ki. Filmik wnosił coś nowego, świerzego. Zapewne jest on większości z was znany. I na pewno podzielacie moje zdanie.

W momencie kiedy znajomy podesłał mi „coś grubego”,  nie spodziewałem się że przez następne 7 minut i 31 sekund ślina będzie kapała mi na klawiaturę z powodu totalnego zniszczenia, jaki ten filmik wyrządził w mojej świadomości.

Ponad 500 konny silnik SR5 2650 ccm w nowym Subaru STI 2008 (vel. Lanos) . Za sterami Ken Block we własnej interpretacji zawodów GYMKHANA.

Pomijając wspaniałe popisy Ken’a Block’a w nowym Subaru, musicie przyznać że montaż i efekty które zostały użyte w tym filmie są na najwyższym poziomie.

Życzyłbym sobie i innym polskim fanom motoryzacji, aby i u nas w kraju powstawały dzieła filmografii na tym poziomie. A oglądając takie trailery utwierdzam się w przekonaniu, że motoryzacja to szerokie pojęcie, które może również obejmować sztukę w szerszym znaczeniu tego słowa.

Nadzieja z pewnością jest, a dowodem na to niech będzie filmik One Quarter Mile ekipy z Movie-Projects.

Podczas prac nad projektem Lap Tracker’a, natrafiłem na bardzo ciekawy produkt firmy Dash.

Nowy produkt jeszcze w fazie beta, nosi nazwę Rev. Jest to oprogramowanie zaprojektowane na platformy iTouch i iPhone.  Jego głównym przeznaczeniem jest monitoring parametrów pracy silnika w czasie rzeczywistym, poprzez złącze diagnostyczne OBDII. Dodatkowo istnieje możliwosc przeglądu kodów błędów, oraz ich kasowanie.

Bardzo ciekawie prezentują się również inne możliwości tego oprogramowania. Na dużym wyświetlaczu iPhona można obserwowac ciekawie prezentujące się wykresy, histogramy i inne graficzne reprezentacje parametrów pracy jednostki napędowej. Można obserwowac wszystko to, co standardowo oferuje złącze diagnostyczne w standardzie OBD II, między innymi:

• prędkość pojazdu
• obroty silnika (RPM)
• spalanie paliwa
• temperatura wody
• ciśnienie paliwa
• obliczone obciążenie silnika
• położenie pedału przyspieszenia (TPS)
• ciśnienei w kolektorze ssącym (MAP)
• temperatura powietrza w kolektorze ssącym (IAT)
• przyspieszenie zapłonu
• MAF
• poziom paliwa
• ciśnienie atmosferyczne
• doładowanie

Jak widać lista właściwości prezentuje się okazale, a dodatkowo twórcy oprogramowania wykorzystali możliwości iPhon’a, aby rozszerzyć zakres pomiarów o sprzętowy akcelerometr. Umożliwia to pomiar dynamicznych właściwości jezdnych pojazdu, takich jak przeciążenia podczas hamowania,  przyspieszania lub w zakrętach. Więcej informacji można znaleźć na stronie producenta

http://www.devtoaster.com/products/rev/index.html

Na zakończenie trzeba jednak zaznaczyc że koszt tego oprogramowania oscyluje w granicach 300$,  a dodatkowo trzeba zakupic kosztowny interfejs OBDII->WLAN.

Wszystkie zdjęcia oraz zamieszczone w tym artykule informacje zostały podane w celach informacyjnych.

autor: bua

Nosi on nazwie Lap Track

W założeniach ma być to soft do analizy kolejnych okrążeń pokonywanych na określonym torze wyścigowym.  Ma wskazywać miejsca w których użytkownik jechał najszybciej lub najwolniej, ewentualnie najoptymalniej. Program ma również uwzględniać nastepujacy po danym zakręcie odcinek toru.  Podstawą sprzętową ma być logger GPS. Może to być ogólnodostępny logger, lub też autorski system logowania, który może wkrótce również zawita w dziale projekty.

Szerszy opis oraz aktualny status projektu można znaleźć pod tymi adresami:

• Dział projekty – aktualne informacje na temat wszystkich projektów,
• Lap Tracker – strona domowa projektu,

Projekt będzie opracowywany w wolnych chwilach, dlatego wydanie może się rozciągnąć w czasie. Specyfikacja powinna pojawić się w przeciągu kilku tygodni.

Mimo wszystko jestem dobrej myśli, i jeśli jesteście zainteresowani tematem, nie krępujcie się pytać oraz komentować.

MODEL: eg4
SILNIK: d15z1 swap na B16A2 z VI gena by Igła
ROK: 1993

ELEKTRONIKA by bua:

• Przygotowany Base map P30 pod turbo (OBD1)
• opóźnienie 1.0 co 1PSI
• Dodane paliwo 120% liniowo okolo 12:1 na doladowaniu
• Odcięcie zapłonu ciepły STOCK, zimny STOCK

MODEL: ed 6
SILNIK: d15b2 /swap d16z5 by cymek
ROK: 1990

ELEKTRONIKA by bua:

• Przerobiony komputer OBD0 (pm7)
• Base map, dodane 2% paliwa (open loop)
• przesunięte odcięcie paliwa ciepły – 8000RPM, zimny-STOCK
• Launch Control (procedura startowa) – 4000RPM

MODEL: ed 9
SILNIK:  d16z5
ROK: 1990

MECHANIKA by badam:

• Top Secret

ELEKTRONIKA by bua:

Teraz

• Modyfikacja komputera P06 (obd1) by bua
• Base map pod OBD1 (P29) w oparciu o kod p30 CROME
• Launch control 4500 RPM
• Odcięcie zapłonu ciepły 7800 RPM, zimny STOCK
• podniesiony bieg jałowy do 800 RPM
• Shift light 7300 RPM

Wcześniej

• zmodyfikowany OBD0 ECU by bua
• Base map PM7 ng_60 TE
• Launch control 4000 RPM
• Odcięcie zapłonu ciepły 8000 RPM, zimny STOCK
• konwersja OBD0 – OBD1 by badam

W przygotowaniu:

• Strojenie AFR

MODEL: ed 9
SILNIK: d16z5 /swap d16a9 by bua
ROK: 1989

MECHANIKA by bua:

• turbo k03 ( audi TT-180KM),
• wydech z kwasówki 2.25′ [cala],
• IC z bmw e46 diesel,
• Oil catch can,
• MBC,
• dump valve : eclipse I gen (metalowy),
• kolektor wydechowy civic d15z1,
• 10m taśmy termoizolacyjnej,
• pierscien pod filtr oleju do smarowania turbo,
• przewody olejowe teflonowe w oplocie stalowym,

ZAWIESZENIE:

• amortyzatory koni sport,
• komplet energy susspension,

WNĘTRZE:

• kierownica momo team 7,
• brak radia i glosnikow,
• brak tylnej kanapy,
• przeniesony aku do tylu,
• zegarki ( cisnienie oleju i temperatura, zegar doładowania ),
• EGT by bua,
• AFR innovate czeka w domku na podpiecie,

doładowanie 5PSI czyli niecałe 0.4 bara

ELEKTRONIKA by bua:

• zmodyfikowany komputer obd0, rozszezone mapy dla doladowania,
• procedura startowa,
• spokojnie opozniany zaplon w doladowaniu,
• AFR w okolicach 11 dla doładowania,

Plany:

• konwersja obd0 -> 0bd1,
• fotele kubełkowe + pasy,

IC

tłumiczek przelot 2.25′:

k03+kolektor d15z1 :

Wydech by bua:

Pod maska:

Trend Rice tuningu juz od jakiegoś czasu dominuje na zachodnich scenach ogólnopojętej społeczności tuningowców.

Temat ten jest dość kontrowersyjny. Dlatego odniosę sie do niego bezstronnie.

Na początku zachęcam do przeglądnięcia definicji ryżu, którą to można znaleźć na anglojęzycznej wikipedii.

Definicja rice burnera

W tym miejscu chciałbym zaznaczyć, że każdy ma prawo do wolności słowa i wyrażania siebie.

Również poprzez tuning. Gusta i guściki to również kwestia indywidualna. I to że ktoś prubuje udowodnić coś sobie i przedstawić wyższość w zasadzie uznawanej tylko przez siebie subkulturze, wcale nie oznacza że prawda leży po jego stronie nawet jesli całość okraszona jest aplauzem grupki kolegów zapaleńców.

Wiadomo że prawda leży po środku:

• Wbrew powszechnej opinii panujacej na kontynencie Północnej Ameryki, Wój Sam nie produkuje najlepszych samochodów na świecie, nawet jeśli są sygnowane napisem w stylu

V8, LS1, HEMI, etc…

I tak sobie czasami myślę że przez tą wspaniałą technologię Wójek znowu updanie, już poraz drugi.

• Właściciele aut spod szyldu JDM, rónież mają się czym pochwalić

Mimo powszechnej opinii Wójostwa VTEC’i są całkiem dobre i prezentują niezły poziom technologiczny, w przeciwieństiwe do konstrukcji amerykańskich gdzie inżynierowie nie żałowali sobie nadmiaru materiału i nie grzeszyli dokładnością obliczeń.

Mimo to perełki też wyszły spod żółtych rączek:

RB26DETT, JZ -series, K series..etc

W obronie prawdziwego hobby, ignorujmy ignorancję i brońmy racji w sposób godny pasjonata.

Podsumowując, wszystko i tak rozbija sie o to kto ma więcej siana. Bogatsi smieją się z biedniejszych którzy próbują im w jakimś sęsie dorównać. I nie ważne jaka to jest dziedzina,

• fotografia – klany fotograficzne poszczególnych marek lustrzanek,
• narciarstwo – coroczne wybiegi modeli na stok,
• pseudo elektronicy-gadżeciaże,
• idt…

„Ten co ma coś do powiedzenia zazwyczaj siedzi cicho…”