Wstępniak

Chwila wolnego czasu i postanowiłem wykożystać go w sposób bardziej twórczy.

W odpowiedzi na ogromną ilość postów na forach, traktujących o odwiecznym problemie nurtującym naszych rodzimych amatorów tuningu, a mianowicie:

Stroić czy nie stroić?

A tym bardziej soft turbo…
Postanowiłem zebrać informacje, które wcześniej już opisałem tu i tam.

Efekt z pewnością zadowoli osoby zainteresowane tematem.

Całość podzieliłem na serie dwóch artykułów, aby materiał był przyjemniejszy w odbiorze i nie przytłaczał objętością.

W razie wątpliwości i pytań, nie krępować sie i pisać w komentarzach.

Klasyfikacja doładowania w silnikach

Ze względu na ciśnienie w kolektorze ssącym silnika, można wyróżnić:

• silniki wolnossące (niedoładowane)
• silniki doładowane, które ze względu na ciśnienie w kolektorze ssącym dzieli się na:
  • silniki niskodoładowane (nadciśnienie 0–0,5 bara)
  • silniki średniodoładowane (nadciśnienie 0,5–1 bara)
  • silniki wysokodoładowane (nadciśnienie powyżej 1 bara)

W tym artykule zajmiemy się kwestią strojenia silników niskodoładowanych – potocznie związanych z instalacją tak zwanego soft-turbo.

Mit strojenia aparatem zapłonowym

Temat poruszony w kontekście samochodów z EFI na pokładzie (w szczególności Honda).

Jeśli można by uzyskiwać idealne proporcje mieszanki gaźnikiem i na dodatek zapalić to wszystko w odpowiednim momencie, tzn. idealnym położeniu wału wg TDC, komputer sterujący (czyt. ECU) do dziś dzień zapewne by nie powstał.
W związku z czym konstruktorzy mieli co najmniej jeden powód (w związku z powyższym) aby zastosować elektroniczny mechanizm zarządzania składem mieszanki paliwowo-powietrznej. Weźmy pod uwagę następujący przykład:

Przykładowy scenariusz ustawiania zapłonu aparatem zapłonowym

• dodaliśmy więcej tlenu naszemu silnikowi np. za pomocą turbiny
• kręcimy zapłonem -4 st. w nadziei, że unikniemy stuków, lub
• kręcimy +4 st. w nadziei na przejście na ciemną stronę mocy
• dodatkowe paliwo lejemy za pomocą FMU
• ciśnienie paliwa zwiększamy, zaciskając przewód powrotu paliwa do zbiornika
• zakładamy zaworek zwrotny na MAP, co by uniknąć CEL’a

Teraz przeanalizujmy co nasz aparatowy tuning mógł wnieść (oprócz ewentualnego przychodu w corocznym rozliczeniu podatkowym, z tytułu prowadzenia działalności gospodarczej zajmującej się usługami motoryzacyjnymi)?

A więc z pewnoscią nic dobrego.
Mamy dwie drogi:

• odejmujemy 4 stopnie dla całej mapy
  Tym samym pogarszając sobie ogólnie osiągi, bo powiedzmy dla pełnego otwarcia przepustnicy w NA mamy
  • 0 psi
  • załóżmy 28 stopni dla 5500RPM (charakterystyczny kopniak momentu obrotowego na wykresie)

W takich warunkach najzwyczajniej w świecie moment obrotowy zostanie zmniejszony opóźniając tam zapłon.

• z kolei zwiększając o 4st. całą mapę
  • dla np. 700RPM i pełnego pedału gazu, gdzie mamy wartość kąta wyprzedzenia zapłonu ok. -1 st ,

To taki zabieg może spowodować spalanie detonacyjne, co na pewno nie wpłynie korzystnie na silnik.

To może dla zobrazowania problemu przedstawię to na wykresie

• X – miejsce w którym wytworzyło się tak duże ciśnienie podczas spalania mieszanki że zniszczyło tłok

• Y- to samo ciśnienie doładowania ale późniejszy zapłon i mniejsze ciśnienie które, nie wytwarza takiej temperatury i takiego ciśnienia, co skutkuje również zminimalizowaniem prawdopodobieństwa występowania spalania detonacyjnego…

Linie:

Niebieska – zapłon nie ruszony
Czerwona – zapłon opóźniony wraz ze wzrostem ciśnienia

Linia czerwona wyraźnie pokazuje, że mamy mniejsze prawdopodobieńswto spalania detonacyjnego, co owocuje większa żywotność silnika.

Jeśli do tych rozważań dodamy nadciśnienie tłoczone ze sprężarki, plus nasz przyspieszony zapłon (na który trzeba szczególnie uważać, szczegóły w następnej części), nie wspominając o paliwie podawanym na „hura„.
Możliwe że uda się osiągnąć wysoką moc i moment obrotowy ale nie na długo, czas bezawaryjnej eksploatacji zostanie nieuchronnie wyegzekwowany przez podzespoły w bloku, najprawdopodobniej zaraz za skrzyżowaniem naszej ulubionej prostej…

Podsumowując paragraf:

Nie można jeździć na jednym opóźnieniu zapłonu w całym zakresie obrotów i podciśnienia (ew.nadciśnienia).
Dlatego rozwiązanie „tuningu aparatem zapłonowym” oraz dopełnianie braków przy pomocy FMU bez ruszania eeproma troche kuleje. Dla przypomnienia zakres różnic kąta wyprzedzenia zapłonu to z grubsza -1 do +40

W sytuacjach wyjątkowych tzn. nawet jeśli  podkręcić śrubką doładowanie na 0.6-0.7 bara – to jeśli ECU miałoby odpowiednie ustawienie zapłonu to można pokusić się o tezę, że tłoki mogły by przetrwać taki szok i nie pęknąć przy kilku, bądź kilkunastu pierwszych suwach. Nie wytworzyłoby się takie ciśnienie (niszczące tłok – temperaturowo lub mechanicznie) co można osiągnąć przez właśnie poprawne opóźnienie zapłonu w doładowaniu.

Posumowanie

Cały powyższy wywód tyczy się tego iż większość ignoruje potrzebę strojenia zapłonu w poprawny sposób.

Auto soft-doładowane zrobione na NIE ruszanym zapłonie, lub „strojone” aparatem zapłonowym będzie jeździć, bez wątpienia.
Tylko jak długo?

I jeżeli by nie trzeba było tego robić to byśmy mieli dalej gaźniki w samochodach , może nawet webbera i bigblock’i z chevy……;)

Ja jednak preferuję (JDM;) EFI+ECU, które daje większe możliwości.
I pamiętajcie: nie cofajmy się do świata 126p, bo te czasy bezpowrotnie minęły.

No i tym akcentem nareszcie ->

Koniec części pierwszej

W drugiej części artykułu zamieszczę więcej wykresów i opisów rzeczy jak robić żeby było dobrze i dlaczego.

autor: bua

This post is tagged